Удосконалення навігаційної підготовки команди містка до заходу/виходу з порту, включаючи дії при аварійних ситуаціях

Анотація

Статистичний аналіз причин аварійності морських судів показав, що 10 % аварій відбувається внаслідок впливу непереборної сили, близько 15 % є наслідком технічного їх недосконалості і раптової відмови суднового устаткування, а що залишилися 75 % належать до «людського чинника» незалежно від причини аварії. Детальний аналіз причин подій показує, що вони відбуваються за рахунок дій окремих осіб, переважаючими в яких є організаційні помилки групи операторів при підготовці процесу керування маневруванням і його здійсненні. При цьому наголошується розрив між складністю сучасної техніки і психологічними можливостями людини оператора як елемента людино-машинної системи.

Детальний аналіз причин подій показує, що вони відбуваються за рахунок дій окремих осіб, переважаючими в яких є організаційні помилки групи операторів при підготовці процесу керування маневруванням і його здійсненні. При цьому наголошується розрив між складністю сучасної техніки і психологічними можливостями людини оператора як елемента людино-машинного системи. Аналіз аварійності на Бузькому-Дністровському лиманному каналі за останні 20 років показав, що 58.5 % аварійних подій відбулося в темний час доби і в умовах обмеженої видимості. Причинами аварій були дві: посадка на мілину і навали 84.3 %; зіткнення 28.8 %. Це свідчить про недостатню підготовку команди містка при підготовці до плавання по каналу.

Розглянута методика навігаційної підготовки команди містка при плануванні безпечних координат руху під час заходу/виходу з порту за допомогою траєкторних точок і діям при виникненні перед аварійного стану та способи його попередження. Координати шляхових точок визначають на перетині прямолінійних відрізків рекомендованого безпечного прямолінійного шляху на карті. Актуальною проблемою є використання нових методів планування шляху і контролю руху по ньому з урахуванням акваторії для маневрування, маневрених властивостей судна і зовнішніх впливів для своєчасного виявлення відхилення параметрів від планових. Розрахунок планових координат проводиться для центру ваги судна для характерних точок шляху руху (початку та закінчення повороту, початку гальмування) і траєкторних точок (прямолінійних відрізків шляху через 0.2 кбт та криволінійних ділянок через 10 градусів). Координати заданого шляху оформляються у вигляді суми лінійних матриць прямолінійних і криволінійних ділянок шляху. Навігаційна система управління рухом складається з пристроїв автоматичного визначення відхилень від планових координат і систем підтримки прийняття рішення, для коригування відхилень, що з'являються. Дослідження запропонованого методу планування і управління рухом виконано шляхом комп'ютерного імітаційного моделювання, а перевірка виконана в натурних умовах. Результати яких показали, що розрахована оптимальна задана траєкторія забезпечує безаварійну проводку центру ваги по заданому шляху засобами управління судна і відповідає встановленому критерію оптимальності. Запропонований метод може бути використаний при розробці засобів управління для автоматизованих суден і єдино можливим для суден з без вахтовим обслуговуванням